January 23, 2014 / 7:08 AM / 6 years ago

特別リポート:米国エアバッグ事故、優良企業に大規模リコールの代償

[デトロイト/東京 23日 ロイター] -今月13日にデトロイトで開幕した北米国際自動車ショーには世界の最新モデルなど500台以上が並び、米国経済の堅調さを象徴するかのような活況を呈している。

1月23日、オートショーでは次世代の洗練されたスタイルや高性能エンジン、先進的な環境技術などが脚光を浴びる一方、エアバッグのような部品に大きな関心が及ぶことはあまりない。しかし、米自動車業界では今、エアバッグに改めて注目が集まっている。エアバッグメーカー「タカタ」の都内にある本社前で昨年4月撮影(2014年 ロイター/Yuya Shino)

オートショーでは、次世代の洗練されたスタイルや高性能エンジン、先進的な環境技術などが脚光を浴びる一方、エアバッグのような部品に大きな関心が及ぶことはあまりない。しかし、米自動車業界では今、エアバッグに改めて注目が集まっている。

数年前に米国内で起きた日本メーカー製エアバッグによる死亡事故やそれに関連する大規模なリコール(回収・無償修理)が続き、昨年もまた実施されたからだ。欠陥エアバッグを製造、販売したのは、日本車を中心に世界の自動車メーカーに製品を納入しているタカタ7312.T。少なくとも2人が命を失った一連の事故やリコールの結果、同社は2013年度3月期に約300億円の特別損失を計上した。この後、同社は創業以来の同族経営を転換し、外国人をトップに迎える大きな組織改革も実施している。

ロイターの取材によると、同社のエアバッグ事故と大規模リコールが起きた今回のケースは、安全を確保すべき品質管理のほころびが重大な代償を招いた典型例だった。その背景には何があったか、再発の懸念は完全に封じられたのか。米政府当局の資料や関係者の証言をもとに、事故をめぐる議論を検証する。

<エアバックの帝王>

話は30年近く前にさかのぼる。1985年にホンダ(7267.T)が開いた新年の賀詞交換会に出席したタカタの高田重一郎社長(当時)は、ホンダ側から打診されていたエアバッグ事業への本格進出をきっぱりと否定した。

織物製造会社として創業したタカタは、すでに自動車のシートベルト事業を手がけていたが、エアバックの量産には乗り気ではなかった。経営戦略として危険すぎると判断したからだ。

「そんな危ない橋は渡れない」。同席した本田技術研究所の開発担当者(当時)、小林三郎に高田はそう話している。

しかし、タカタが生産する織物の丈夫な品質を高く評価していた小林は、それを使ったエアバッグシステムに強い関心を抱いていた。小林は1980年代半ばにホンダの新しいエアバッグシステム事業を主導した人物である。小林の著書によると、彼は丈夫な織物を使用したエアバッグを作るよう要請。最終的に、高田は決意を翻し、「危ない橋」を渡る決意を固めた。

数年後、タカタはエアバッグだけでなく、膨張装置であるインフレーターも手がけるようになった。創業時の織物製造業からは遠く離れた新事業は順調に成長し、タカタのエアバッグは多くの自動車に標準装備として採用された。同社は世界でも上位3位に入るメーカーとなった。

高田は2011年に74歳で亡くなったが、彼は生前、米経済誌フォーブスに資産額約9億ドルをもつ日本で29番目の富豪として紹介されたことがある。その資産の源泉はエアバッグとシートベルト事業の拡大であり、彼には自社の製品によっておそらく何千人もの命を救ったという功績があった。

しかし、タカタは、その「危ない橋」を渡りきったわけではなかった。そして、高田が当初抱いた不安は、その「橋」に一歩を踏み出してから20年以上も後になって的中する。

2009年5月、当時18歳のアシュリー・パーハムが悲劇に遭遇したのは、オクラホマ州ミッドウェスト・シティの高校を卒業した数日後だった。高校ではチアリーダーを務め、将来は教師になることを夢見ていた彼女は、その日、フットボールの練習を終えた弟を迎えに行くため、車を走らせていた。そして、学校の駐車場で別の車と衝突した。

彼女が運転していた車は、ホンダアコード2001年モデル。ハンドルには、8年前に製造されたタカタ製エアバッグが装備されていた。衝突と同時に、本来なら彼女の体を守るべきエアバッグが、一瞬にして凶器に変わった。

検死結果によると、エアバッグの膨張とともに飛び出した金属片がパーハムの頸動脈を切断、彼女は出血多量で死亡した。緊急治療室でパーハムの手当てにあたった医師は、首と胸部の傷口から金属片を摘出するまで、彼女が銃撃されたのではないかと思っていたという。

詳しい調査の結果、摘出された金属片はエアバッグの破損部分と一致し、彼女の死を引き起こした原因がエアバッグにあることが特定された。ホンダは2009年8月の米道路交通安全局(NHTSA)に提出した報告書で、「(エアバッグが)異常に作動した」と説明している。

エアバッグは、センサーが衝突を感知すると同時に、インフレーターに電気信号を送り、その中にある火薬(ガス発生剤)に点火、大量のガスを発生させてバッグを瞬時に膨張させる。安全な作動の前提になるのは、ガス発生剤の正常な燃焼だ。インフレーターを構成する金属部品についても、溶接などを正確に行い、エアバッグ作動時の衝撃で容器が破損したり、破損によって金属片が飛び出すような事態は絶対に避けなければならない。

この事故の半年前、ホンダはタカタ製エアバッグの一部に不具合があることを米当局に報告、米国でアコードとシビックの2001年モデル4000台をリコールしている。エアバッグ作動時にインフレーターが想定を超す強い内圧を受けて破裂、金属片がバッグを貫いて車内に飛び散り、乗員が負傷する危険性があったためだ。

パーハムの乗っていたアコードは当初、このリコールには含まれていなかったが、ホンダは彼女の死亡事故から2カ月後、対象車を拡大し、パーハムのアコードと同じ車種も含め、世界で50万台を回収した。

にもかかわらず、その半年後、バージニア州でクリスマスイブの日に、同じような事故が起きた。別のアコード2001年モデルが郵便トラックと衝突、エアバッグ膨張時に飛び散った金属片が乗っていた33歳の女性の頸動脈を切断したとみられ、女性は出血多量で死亡している。

いずれの事故についても、ホンダとタカタは裁判に至ることなく遺族と和解しており、詳細は公表されていない。

<大規模リコール>

パーハムの死亡事故の後、数十万台規模のリコールが連鎖的に実施される事態となった。2件の死亡事故だけでなく、同じくエアバッグ関連とみられる重傷事故も発生。ある女性は出血を自分の指で止め、一命を取り留めた。

リコール件数は昨年4月にピークを迎え、ホンダ、日産、トヨタ、BMWなどの2001―04年モデルが世界全体で合計360万台回収された。これはエアバッグ関連のリコールでは最大の規模。タカタ製エアバッグを装備した自動車は昨年までの5年間で650万台がリコールされており、その半分以上がホンダ車だった。

パーハムの死亡事故が起きた後、ホンダは2度目のリコールを発表した。それについて米道路交通安全局(NHTSA)は2009年8月、同社に、その対象になった車種をなぜ前年のリコールに含めなかったのかを尋ねている。

その3カ月後、NHTSAはホンダおよびタカタのリコールについて調査を開始。2010年5月までに、両社とも適切にリコールを実施したとの結論に達し、調査を終了した。ロイターの取材に対し、NHTSAは両社の対応は満足できるものだったと回答している。

タカタは、すでに品質問題は解決済みだと説明。ホンダや日産自動車(7201.T)などの大口顧客メーカーは、タカタ製エアバッグの装備を継続すると表明している。

タカタも自動車メーカー側も、一連のリコールは複数の異なる理由によるもので、問題が発覚した後は迅速に対応していると説明する。各リコールの原因に何らかの関係があったかどうかについては、「ないとしか言えない」とタカタの広報担当者、松本英之は言う。

<エアバックの異常な作動>

自動車の安全に関する裁判では、多くの訴訟が公判に至る前に内々で和解される場合が多い。タカタやホンダなど自動車メーカーの内部記録も裁判で公表されておらず、技術者や会社幹部が証言台に立った経緯もない。

そうした状況の中、パーハムの死から4年、その原因になったと家族が訴える車が製造されてから12年、問題の深刻さが昨年、大規模リコールという形で改めて表面化した。

タカタは米安全当局に対し、エアバッグのインフレーターに加圧不足や過度の湿気にさらされたガス発生剤が組み込まれたものがあったことを認めた。さらに品質管理が不十分だったことも報告している。

ホンダによれば、2002年11月、タカタは工場従業員に対し、週末などの非稼働日の前には、ガス発生剤が乾燥した倉庫に保管されていることを確認するよう指示した。タカタの顧客である別の自動車メーカーから、湿気がガス発生剤の品質に影響を及ぼす可能性を指摘されたためだ。

米当局に対し、ホンダは2004年の時点でエアバッグに異常な作動があったことを把握していたが、その問題について再認識したのはパーハムの死亡事故が起きた後だったと報告している。

パーハムの死亡事故を受け、タカタは矢継ぎ早に行動を起こした。タカタ経営陣に近い匿名の元同社関係者によると、同社はドイツのエンジニアリング会社に調査を依頼し、ガス発生剤に関連する問題も含めさまざまな要因が見つかった。しかし、調査は明確な結論を出すに至らなかったとその人物は言う。

エアバッグの安全基準は、他の部品とは桁違いに厳しい。ホンダのエアバッグ事業を主導した小林によると、通常の自動車部品に求められている故障率は1000分の1。ブレーキなどの重要保安部品は、それよりも厳しいことが多く、1万分の1から10万分の1とされる。エアバッグの場合はさらに厳格で、故障率は100万分の1以下でなければならない。

小林は、自著の中で、そうした厳しい故障率が達成されているかどうかを走行実験や人間による検査で測ることは難しい、と書いている。

品質管理にはもう一つ、やっかいな問題もある。エアバッグの製造がそもそも危険を伴うという点だ。インフレーターに用いる火薬の扱いは危険性が高く、タカタや競合他社を含む多くの製造業者が、工場での爆発や火災を経験している。今は最も危険な作業をロボットが行い、作業員は厚い壁の向こうからカメラでロボットを誘導する。また、作業員たちは静電気を起こさない特別な靴を履くよう義務づけられている。

「それが(エアバックの)工場を周囲に何もないところに建設する理由だ」。1990年代にタカタと協力してインフレーターの開発にあたったロケットリサーチ社の元エンジニアは、静電気などによるわずかな火花が壊滅的な事故につながりかねない危険性を強調する。

タカタによる工場の安全管理はどうだったのか。元従業員たちは、会社側の経営全般には批判的だったにもかかわらず、安全管理については「よくやっていた」と振り返る。タカタは常に安全面での提案には前向きだったという。

<ガス発生剤の製造過程に問題>

ホンダによると、タカタ製エアバッグは、毒性の高いアジ化ナトリウムに代わり、硝酸アンモニウムを含むガス発生剤を採用。アジ化ナトリウムの使用は2000年代前半にはなくなり、「非アジ化」インフレーターのパイオニアとして、同社製品への需要は大きく伸びた。

硝酸アンモニウムは、ガス発生の効率が良く、残滓物も少ない。しかし、湿気にさらされると不安定化する恐れがあるという。

タカタの工場では、機械でガス発生剤を成型し、それらをインフレーターの内部に組み込む。センサーが事故発生を感知すると、瞬時にインフレーターはガスを発生させてエアバッグを膨張させる。発生剤が破損していると、燃焼が急激になり過ぎ、高圧によるインフレーターの破裂を招く。

タカタは一部のリコールについて、このガス発生剤製造過程に問題があったと認めている。過度の湿気を避けるべきガス発生剤の保管が適切でなかったため、何年も経つとガス発生剤に破損が生じた。ガス発生剤の中には加圧の足りないものもあった。

また、ホンダによると、本来インフレーター内に7個内蔵されているべきガス発生剤が、実際には6個しか内蔵されていないケースもあったという。ガス発生剤の個数が足りない場合、自動車が走行するうちに、インフレーター内でガス発生剤が動き回って破損したり、または粉状になることがある。これによって、エアバッグが作動する際に異常な燃焼が起き、内圧が想定以上に上昇、インフレーターが爆発し部品が飛び散る恐れがある。

同社や自動車メーカーによると、同社の米国とメキシコの工場で欠陥のあるガス発生剤やインフレーターが作られたのは2000年から2002年の間。この時期について、タカタの元関係者は、同社が急増する需要に対応するため、顧客から増産するよう厳しいプレッシャーにさらされていたと話す。

2000年から2005年までの5年間に、ホンダの生産台数は全世界で37%伸び、340万台に達している。急速な需要拡大と増産要請がエアバック品質悪化の要因として考えられるかどうか、というロイターの取材に対し、タカタは「需要はその時々で変化するが、当社の高品質な製品を供給するというコミットメントは常に変わらない」と回答。ホンダは「タカタはホンダの発注数に応じてエアバッグを納入すると同時に、エアバッグの品質についても保証していた」と述べている。

一方、タカタは、昨年の大規模リコールにつながった問題として工場における欠品記録の管理不徹底を指摘している。同社によると、同社のある工場の生産ラインには、加圧が不足しているガス発生剤を自動排除する機能があり、それを手作業で起動あるいは停止する装置がついていた。ある時、「人為的ミス」により自動排除機能が停止されており、それがどの時点で起きていたのかという記録も残っていなかった。どのガス発生剤が検品基準にパスしたかを判断する証拠も確保できなかった、という。

<さらなるリコールは>

タカタの事故にもかかわらず、NHTSAによれば、エアバッグが導入された1987年以降、米国だけでも約3万5000人の命が助かっており、この装置が自動車の安全性確保に大きな役割を果たしている事は明白だ。

しかし、今なお、タカタや自動車メーカーは「さらなるリコールがあるのか」という問題に直面している。

NHTSAのデーターベースには、ホンダのシビック2005年モデルが事故を起こしたというフロリダ州ジャクソンビルの弁護士の指摘がある。「運転席のエアバッグのインフレーターが破裂、1インチ大の破片が飛び散って運転者の右目に刺さった」という事故で、鼻も擦傷したというのがその内容だ。しかし、この車種はこれまでのリコールの対象にはなっていない。

NHTSAは苦情を認識しており「状況を注視して必要なら措置をとる」としている。一方、ホンダはこの時点では追加のリコールが必要と判断するにいたったモデルはないとし、「もし、不具合の情報を入手した場合、顧客の安全を第一に考えて、迅速に必要な解析や原因究明などを行う」(同社の広報担当者)との考えだ。タカタは、詳細な技術分析や部品交換などで顧客をサポートしていると話している。

(文中、敬称略)

取材/執筆:Ben Klayman、久保田洋子 取材協力:Paul Lienert 日本語版編集:北松克朗、加藤京子

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